天門山索道，是單線循環式高山客運索道，長7454米，高差1277米，單程運行時間24分鐘，可以帶游客從現代城市氛圍直接投入原始空中花園 的綠色懷抱。被稱為通天大道的天門山盤山公路，全長不到11公里，海拔卻從200米急劇提升至1200多米，多達九十九彎，堪稱天下第一公路奇觀。

天門山索道概況　　

張家界天門山索道于1999年5月開始立項,先后有奧地利、法國、瑞士、意大利、日本等五個國家的索道工程隊來天門山考察,最后根據天門山的實地情況和國家安檢中心的要求,于2001年3月17日與法國POMA公司簽訂了索道合同,當時的合同價為人民幣6190萬元。

天門山索道

天門山索道全長7460米(從中站劃分,前段為5299米,后段為2166米),高差1279米(從中站劃分,前段為538米,后段為741米),速度為6米/秒,整條索道按順時針方向運轉,脫掛時速度從6米/秒降到0.3米/秒,兩個客廂的間距為178米,間隔時間為28.8秒,單向運行時間為28分鐘,單向運量1000人/小時,在目前世界所規定的索道最大爬坡角不超過45度的情況下,天門山索道的最大爬坡角達到了38度。

天門山索道綜合了世界上最尖端的索道技術,索道鋼繩為6×36WS型,直徑50.1mm,每米重達10kg。爬坡面支架共有壓索輪96個,托索輪16個。經國家客運索道安全中心和湖南省技術質量監督局的鑒定,天門山索道為目前世界上最長的高山單線循環脫掛抱索器車廂式索道(單線：只有一根杠繩牽索,有稱之為承載；循環：按一定的方向及速度封閉式運轉；脫掛抱索器：進站脫開,出站抱索)。 天門山索道神話般的跨越于崇山絕壁之上,成為天門旅游風景區“四大奇觀”之一,素以“虹索龍翔”而著稱。它以市中心的城市花園為起點,直達天門山頂的原始空中花園,猶如一道彩虹將“人間”與“天上”一線牽連,又象一條巨龍騰翔于藍天白云之間,成為一道絕美而壯觀的風景。

天門山索道上覽盤山公路奇觀

出于對工程技術方面的考慮,天門山索道引進的是由瑞士CWA公司生產的轎廂。所有的轎廂都按歐洲標準設計,門高2米,因為索道運行的時間比較長,為確保游客在高溫天氣下乘坐索道的舒適,每個轎廂有五個通風窗戶,這是瑞士CWA公司專門為天門山索道所設計的,其中96個普通轎廂造價為12萬人民幣,兩個VIP轎廂造價高達20萬人民幣,是國內目前最先進的轎廂。

天門山索道共有57個支架,其中有3個救護支架,其作用是在索道的運行陷入全面癱瘓的情況下,運用水平救護獲垂直救護將游客救護至地面,此技術不僅是天門山索道獨有的技術,也是目前世界上僅有的一項先進技術。每個支架下都安有防雷裝置,以確保索道在雷雨天氣的安全運行。

天門山索道共有下、中、上三個站房,其中下站房占地達11140平方米,是裝載游客的站房,其造型充分體現了現代的設計靈感,壯觀氣派,通透典雅,兩側附樓的樓頂弧度就象一對迎空的翅膀,整個站房以白、綠兩種顏色為基本色調,象征著白云與自然；中站房建筑面積為3230平方米,是動力驅動站房,不提供游客上下車；再就是山頂的上站,占地1973平方米,采用的驅動電機為880千瓦,進行了直流串聯。

天門山索道的整個建設過程中從2003年元月15日開工典禮到2005年9月6日正式運營歷時兩年半,總投資由計劃的1.83億元人民幣上升為實際的2.6億元人民幣。全套設備除了支架由中國天津生產外均由國外進口,整個過程嚴格貫徹了“調試－自檢－運行檢驗－安全檢驗”的安全工程流程。它的建成標志著索道建設中的一個新的里程碑,是當今先進科學技術的最集中的體現。 　　

天門山索道及門票價格 　　

成人票：258元/張 優惠票：188元/張

天門山索道長度　　

索道線路斜長7455米，上、下站水平高差1279米，是世界最長的單線循環脫掛抱索器車廂式索道，其中98個轎廂來自于瑞士CWA公司，門高2米，單個造價高達20萬元人民幣，尤其那6米/秒的運行速度設計、1000人/小時的單向運量、38度的最大斜度，這在國內乃至全世界都為罕見。索道在57個支架中特別增設了3個救護支架，用于索道突然處于全面癱瘓時立即執行‘水平救護’或‘垂直救護’方案將游客安全救護至地面，并且索道站房都安裝了防雷電設備，這是目前世界索道中最完備最先進的的一套救護系統。

天門山索道安全　　

天門山索道于1999年5月份開始立項，先后有奧地利、法國、瑞士、意大利、日本等五個國家的索道公司來到天門山考察，最后根據天門山的實地情況和國家索道安全中心的要求，于2001年3月17日在天津跟法國MOPA公司簽訂了合同。整個建設從2003年元月15日開工典禮到2005年8月份運行，歷時兩年余，耗資2.2億元人民幣，全套設備除了支架由中國天津生產外均按歐洲標準由國外進口，整個施工都嚴格貫徹了“調試－自檢－運行檢驗－安全檢驗”的安全流程。由于索道沿線山體高絕奇險，地質地貌復雜多變，施工難度遠遠超乎一般，整個建設過程艱辛無比。天門山索道不僅凝結了中外全體施工人員的智慧和汗水，也融合了當代索道工程最先進的科技成果，堪稱當代索道工程建設中的一個奇跡，一個里程碑。 　　

考慮到索道運行時間較長，高溫時游客們需要通風，每個轎廂專門設計了兩個通風窗，以形成空氣的對流，這人性化設計在國內是唯一的。索道鋼繩則來自于法國，直徑50.1mm，每米重達10kg，確保游客安全無虞。 　　

天門山索道最大的亮點就是它的爬坡面支架的設計，這個支架共有壓索輪96個，托索輪16個，它綜合了現代物理學、現代工程學、現代制造業中最先進的理論和成果，應用了世界最先進的索道技術，從而使這段索道總給人一種蕩氣回腸、氣勢沖天的感覺。

天門山索道站房　　

天門山索道共有下、中、上三個站房，其中下站房占地達11140平方米，地面標高海拔165.80米,為迂回拉緊站房，同時也是裝載游客的站房，其造型充分體現了現代的設計靈感，壯觀氣派，通透典雅，兩側附樓的樓頂弧度就象一對迎空的翅膀，整個站房以白、綠兩種顏色為基本色調，象征著白云與自然；中站房建筑面積為3230平方米，是動力驅動站房，不提供游客上下車；上站房地面標高海拔1438.56米，它也是迂回拉緊站房，占地1973平方米。 　　

天門山索道以張家界市中心的城市花園為起點，直達天門山頂的原始空中花園，猶如一道彩虹飛渡“人間” “天上”，又象一條巨龍騰翔素云蒼穹，依山籍壁，拔地沖天，蕩氣回腸，恢宏壯觀，成為天門山旅游風景區“四大奇觀”之一，為張家界這一世界級風景名勝區又添絕世奇景。

天門山簡介

天門山主峰海拔1518.6米，為張家界海拔最高的山體，巍然聳立于張家界市區邊沿，宛然張家界的天然畫屏，成為張家界最具代表性的標志性景觀，也是張家界最有特色和魅力的城市地標，充分展現了張家界山水的神奇和雄渾壯麗。更因為天門山是張家界最早載入史冊的名山，也是張家界地區文化積淀最為深厚的名山，宗教文化源遠流長，高人隱士傳奇無數，充滿神秘色彩的民間傳說更是在當地家喻戶曉，天門山在張家界歷史發展過程和地方文化構成內容之中占據著重要的地位。因此，天門山被譽為張家界的文化之魂，精神之魂和山水精華的象征。

天門山索道升級改造

隨著天門山景區的建設與發展，到天門山旅游的中外游客數量的不斷增加，為滿足中外游客的需求，結合天門山索道多年來運行的實際情況，原索道設計功能、運量等與目前及今后景區的發展、游客的需求不相適應。為了景區的可持續發展、為游客提供更好的服務，本著安全、高效、節能降耗、運營服務更具人性化的要求，在不改變索道原運行模式、功能及原有結構基礎上，在不改變索道站房結構及線路等情況下，增加分段獨立運行功能，進行索道的技術升級，同時相應地適當增加索道客運量，經過近40 天的升級改造，現已完成，達到了設計的要求，取得了良好的經濟效益和社會效益，贏得了同行的認可。

天門山索道改造升級情況

 一、索道基本情況

天門山索道是一條單線循環脫掛抱索器8人吊廂式客運索道，全長7455米，高差1279米，中間57個支架，是由上下兩段獨立驅動和張緊的兩條單線脫掛索道接力同步運行組成的一條索道，是世界最長的高山客運索道。每小時單向最大運量1000人次，客運索道分上、下兩段，共三個站房，兩段有3.137°夾角，中站為驅動站。據統計，天門山景區2006年入園游客突破30萬人次、2007年達50多萬人次，2008年受冰凍災害、地震、金融危機的影響，入園人數仍超過40多萬，2009 年55萬，2010年達到75萬人，可以說，隨著天門山景區的建設與發展，到天門山旅游的中外游客數量逐年增長。尤其，隨著山頂天門山寺的開光接待中外游客及天門洞景點的完善，游客要求索道在上、中、下三站都要上下乘客，本著人性化的服務要求，在不改變原有運行模式、不改變原有結構的基礎上，增加分段獨立運行功能顯得尤為重要。同時，隨著天門山景區的知名度不斷提升，原設計的運量與入園游客數量增長的矛盾日漸顯現，特別是在旺季、黃金周和重大節日活動期間，更為突出，游客排隊等待時間將更長，適當增加運量也是很有必要的。

二、增加分段獨立運行功能的必要性

1.改變運營模式，保障了整個景區安全運行

天門山索道是天門山景區的生命線，這是我們的共識。天門山索道號稱世界之最，其線路長、設備復雜、故障點多，萬一出現故障，造成索道不能運行，整個景區將陷入癱瘓。如能分段獨立運行，就能在其中一段索道不能運行的情況下，游客仍可游覽景區，避免景區陷入癱瘓，從而降低景區損失。

2.加強索道維護、確保索道安全運行

索道自從2005年9月6日正式運行以來，已安全運行27500多小時，平均每天運行超過14小時。目前，設備已進入事故多發期，索道維護量非常巨大。索道白天要載客運行，只有晚上才能對設備進行檢修，運行和日常維護保養、設備檢修之間的矛盾日漸突出。由于索道檢修工作大部分屬于高空作業，晚上光線不好，又受天氣的影響，給檢修工作帶來很大的危險性和不確定性；同時工作時間太長，人員長期處于緊張、疲勞狀態，維護質量很難保證。如能分段獨立運行，在公路客運部環保車隊的配合下，在白天就可以分段對索道進行檢修維護，縮短了維修人員工作時間，進一步提高設備維護質量，確保索道安全運行。

3.減小緊急救援壓力，達到緊急救援的要求

天門山索道線路長達7455米，高差1279米，尤其在索道的上段，更是險要崎嶇，在出現緊急情況下，根據《安全生產法》及《特種設備安全監察條列》的要求，對索道全線進行救援，要在規定的時間內將全部游客救下，是不現實的。增加分段獨立運行模式后，能夠集中救援力量，對所需緊急救援段展開救援，能夠大大縮短救援時間，降低事故損失，減少社會的影響。

4.降低成本，節能降耗

索道在聯動運行時，每天運行時間超過14小時，這在索道界來說，應該算是比較少見，每年空載運行、不滿載運行工況下浪費的電能、易損件，是一筆不小費用；同時由于設備每天運行時間長、磨損大，大大縮短了設備的使用壽命。根據我們統計，通常游客到達下站的時間為早晨8：30左右，到達中站為9：00，索道全線發車須1小時，上段索道空運轉約1個半小時。下午山頂游客基本上在17： 00后全部下至中站，而游客從中站到天門洞、再從天門洞返回到中站需兩個半小時時間，這段時間內只有從中站下行游客，第二段索道也基本是空載運行。

5.運行更靈活、服務更具人性化

天門山索道是一條單線循環脫掛抱索器8人吊廂式客運索道，是由上下兩段獨立驅動、張緊運行的兩條單線脫掛索道接力同步運行組成的一條索道，本身設計具有兩套獨立的系統，是兩條索道的接力，中間站過度段空間距離滿足分段運行要求，同時根據POMA 公司的重新計算和設計，增加分段獨立運行功能和適量增加運量是可行的。

6.增加了車庫自動收發車的功能，減少了由于手動發車帶來的車距不均造成的停車

由于天門山索道采用人工手動發車模式，常常因人為的因素致使發車間距不準確，給索道調車運行帶來不少的麻煩。因此，我們建議POMA 公司增加自動發車系統，即4個鏈條循環系統（鏈條+轉移導軌）以確保正確的自動發車間隔。同時，根據我們的實際情況將站臺設計改造成升降平臺，既便于乘客從中站下車，也便于早晚收發車。經改造后，索道自動發車，車距準確，平臺升降平穩，游客上下車從容自如，設備運行正常良好。

綜上所述，索道分段獨立運行，既不改變原來設計參數、功能，又對原有功能有了進一步的拓展和延伸，對景區的發展、索道的安全運行具有促進作用，服務更具人性化。

三、適當增加運量，減小索道接待壓力

隨著山頂天門山寺的開光，接待中外游客條件和天門洞景點的完善及天門山景區的知名度不斷提升，原設計的運量與入園游客數量增長的矛盾日漸顯現，特別是在旺季、黃金周和重大節日活動期間，更為突出，游客排隊等待時間將更長，適當增加運量也是必要的。 經與 POMA 公司設計人員及國家客運架空索道安全監督檢驗中心技術專家商討、論證，認為適當增加運量是可行的。經升級改造后，效果相當明顯：不僅提高了索道的游客運輸效率，減輕了運輸壓力，而且索道運行更具合理，速度調節更平穩，游客乘坐秩序更井然。

四、合理運用站房結構存放增容車廂，節約了投資

根據天門山索道的實際情況，結合規范的要求，POMA 公司對索道線路、設備進行了重新計算和設計，并通過國家客運架空索道安全監督檢驗中心的設計審查，認為天門山索道增加運量是可行的。索道每小時運量由原來的1000人／小時增大到1200人／小時，車廂由原來96個增加到113個。 由于索道增大了運力，導致在索道不運行時要多存放17個吊廂。在 POMA 之前提供的方案中，建議了存放額外的吊廂的3個方案。經過幾次論證，我們認為 在索道站站內存放吊廂的解決方案是最佳方案，是可行的，也是最簡便的方式。即G1站中12個吊廂，在G3中存放5個吊廂。 在索道站中存放吊廂的系統是POMA 公司的技術尖端系統，是通過氣動離合，自動收發車系統（輪胎組件）來存放和發車的。 這不需要增加或改造現有的車庫，而是在 G1和G3中安裝壓縮機和充氣輪胎組件，以確保適當存放額外的吊廂的同時，還可以讓乘客上車/下車。

此方案不用增加新建筑和大規模改建車庫及混凝土改造，只是利用站內索道設備結構，增加站內停車系統，很好地解決了增容車廂的存放，節約了投資。同時，也使天門山索道成為目前國內唯一站內有此自動收發車停車系統的客運索道，經近一年的運行，設備運行良好。 五、索道分段、增容、改造實施后效果斐然 天門山景區具有了接待更多的客流量的能力； 在分段停車檢修和運行較短的停機時間內完成維護任務，解決了運營與檢修的矛盾； 兩段索道均可獨立運行，即可聯動、也可分段運行，運行更具靈活性； 運行成本降低、有效，節能降耗成效顯著； 保障索道設備安全運行； 增加乘客的滿意度、舒適度； 具備了接納更多、更大游客團隊的能力； 可以允許乘客在中間站下車，選乘其它交通工具，更具靈活性。

總之，雖然每條索道在建設之初無論設計、制作、安裝、運營管理都力求盡善盡美，但總有不盡人意之處，都或多或少的存在著這樣、那樣的不足，尤其索道運營管理者均深有體會。國家“十二五”規劃節能減排任務艱巨，對節能環保提出了更高要求。為此，應根據每條索道的具體情況，堅持科學發展觀，積極實施技術更新、設備改造，力求更加節能、環保，更為優質地做好索道的安全運營工作。

天門山索道挑戰

2010年3月20日，弗雷迪·諾克和賽買提·艾山將要挑戰天門山索道中段海拔1000余米，橫跨度690米，高差500余米，傾斜度達42°，直徑為5.2厘米的索道鍍鋅無油鋼繩。這段索道鋼繩是整條索道中傾斜度最大，兩端支架跨度最大的一段。 　　

曾經，這段索道因山高路險，坡度起伏大成為了整條索道建設中的攻堅點，具工程人員介紹，這短短690米的距離，花費了整個工程隊近3個月的時間，由此，這段索道成為了天門山索道最為壯觀震撼的一段。而它也毫無疑問的成為了考驗這兩位東西方高空走鋼絲高手的“魔鬼賽道”。

在湖南張家界天門山景區，來自中國和瑞士兩名高空極限運動選手賽買提·艾山和弗雷迪·諾克，挑戰無防護行走高空一段690米長索道，高差500余米，傾斜度達42°。遺憾的是，因索道滑、風大等素，兩人挑戰均告失敗。諾克在索道上走了近200米后退出比賽，而賽買提受傷放棄比賽時，僅走出了20米。但他們的膽量和氣魄,讓在場觀眾稱贊和敬佩,說他們雖敗猶榮。