京杭大運河，古名“邗溝”“運河”，是世界上里程最長、工程最大、最古老的運河，與長城并稱為中國古代的兩項偉大工程。京杭大運河是中國古代漢族勞動人民創造的一項偉大工程，是祖先留給我們的珍貴物質和精神財富，是活著的、流動的重要人類遺產。

京杭大運河

大運河南起余杭（今杭州），北到涿郡（今北京），途經今浙江、江蘇、山東、河北四省及天津、北京兩市，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，全長約1794公里。

春秋吳國為伐齊國而開鑿，隋朝大幅度擴修并貫通至都城洛陽且連涿郡，元朝翻修時棄洛陽而取直至北京。開鑿到現在已有2500多年的歷史。其部分河段具有通航功能。2002年，原本只負責通航的大運河被納入了“南水北調”三線工程之一。運河對中國南北地區之間的經濟、文化發展與交流，特別是對沿線地區工農業經濟的發展起了巨大作用。京杭大運河也是最古老的運河之一，聞名于全世界，是漢族文化地位的象征之一。

2013年2月1日中國文化遺產研究院傳出消息，大運河聯合申遺文本已正式提交聯合國教科文組織世界遺產中心。根據申遺程序，2013年七八月間，世界遺產中心專家將對遺產點進行現場評估考察。2014年六七月間，世界遺產大會將對大運河申遺項目進行表決。在申報世界遺產揚州處處發揮牽頭城市表率作用（揚州段是中國大運河遺產點最多的城市）。

京杭大運河簡介

京杭大運河全長1794千米，是一條人工運河，長度是蘇伊士運河（190千米）的9倍，巴拿馬運河(81.3千米)的22倍，縱貫南北，是中國重要的一條南北水上干線。背負了古代南北大量物資的運輸交換，也有助于中國的政治、經濟和文化的發展。隋唐大運河和京杭大運河是兩個不同的概念。隋唐大運河在先，京杭大運河是在此基礎上使用了隋唐大運河的一部分，又開挖了一部分，才形成了京杭大運河。由于年久失修，當前，京杭運河的通航里程為1442千米，其中南起杭州，北到北京，途經今浙江、江蘇、山東、河北、天津、北京六省市，溝通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系。全年通航里程為877千米，主要分布在黃河以南的山東、江蘇和浙江三省。

京杭大運河將向東延伸240公里 并從此改名京杭甬大運河[3]2申報世界遺產2013年2月1日中國文化遺產研究院傳出消息，大運河聯合申遺文本已正式提交聯合國教科文組織世界遺產中心[1]。根據申遺程序，2013年七八月間，世界遺產中心專家將對遺產點進行現場評估考察。2014年六七月間，世界遺產大會將對大運河申遺項目進行表決。 2006年3月58位政協委員聯合向全國政協十屆四次會議提交了一份提案，呼吁從戰略高度啟動對京杭大運河的搶救性保護工 作，并在適當時候申報世界遺產項目。

這58位委員中，既有北京、天津、江蘇、河北等大運河沿岸六省市的現任政協主席及原政協主席，也有國家文物局的前后兩任局長——張文彬和單霽翔。舒乙、王鐵城等知名人士也紛紛簽名。

第一提案人劉楓委員說，大運河以其深厚的歷史文化內涵，被譽為“古代文化長廊”“古代科技庫”“名勝博物館”“民俗陳列室”，其歷史遺存是研究中國古代政治、經濟、文化、社會等方面的絕好實物資料，是中國悠久歷史文明的最好見證。站在保護人類文明的高度看，大運河不僅在中國是獨一無二的，對人類歷史發展的作用也為世界所公認。大運河水系綿延數千里，縱貫南北，構成獨特的自然風情，孕育出濃郁的線形文化景觀，如果再加上還未被很好發掘的非物質文化遺產，內容就更加豐富。“如果將京杭大運河的歷史價值、文化內涵和對中國歷史發展的貢獻相加，在某種程度上說可以與長城媲美。”兩位權威專家——1985年呼吁中國加入保護世界文化與自然遺產公約的鄭孝燮、羅哲文如此預測，“我們堅信，京杭大運河‘申遺’的成功率非常大。”

“大運河和長城在遺產名錄上應該是姊妹篇。”劉楓委員提醒說，但是必須看到，隨著經濟社會的發展，大運河的傳統功能逐步衰弱，真實性和完整性正在遭到破壞。如果不注意啟動有如“申遺”這樣重大的、為各地重視的保護工作，她的歷史文化、遺跡和自然風光等，將不可避免地退化并迅速消亡，這將是中華民族不可挽回的巨大損失。京杭大運河的保護與“申遺”工作絕不是某個地方和部門的事。政協委員們建議，應從戰略高度，立即啟動對京杭大運河的搶救性保護工作，成立由相關部委、有關專家、沿岸政府參加并鼎力支持的研究機構，摸清大運河“家底”，盡快制定大運河整體保護規劃，并在適當時候申報世界遺產項目。

揚州大運河申遺

在5年多的申遺過程中，揚州處處發揮牽頭城市表率作用，資源調查、保護規劃、文物整體保護、環境整治、編制規劃、通過審批等均走在各市前列。

2012年9月26日，2012中國·揚州世界運河名城博覽會暨第25屆世界運河大會開幕，35個大運河聯合申遺城市在揚州共同簽署《大運河遺產聯合保護協定》，承諾共同協作聯合保護運河遺產。

高郵歷史悠久，遺產點眾多（高郵市進入大運河申遺預備名單的8處遺產點），高郵是揚州大運河申遺工作的關鍵節點城市。目前，大運河申遺已被列為揚州市委、市政府的一項重要工作。

揚州遺產點（揚州段成為遺產點最多的城市）

揚州市委書記謝正義說：“揚州段是中國大運河遺產點最多的城市。在坐享古人留下的豐厚遺產的同時，更希望與運河沿線城市分享參與申報世界文化遺產的喜悅和榮耀，攜手共創世界運河城市可持續發展的光輝未來。” 大運河揚州段遺產點段多。遺產點權屬多個縣（市、區）、多個部門、多個單位，保護大運河文化遺產，是共同的認識、行為。

揚州的縣（市、區）遺產點：

高郵市（8處遺產點）分別為淮揚運河主線高郵段、高郵明清運河故道、馬棚灣鐵牛、盂城驛、子嬰減河、高郵南門大街歷史地段、平津堰遺址及鎮國寺塔。其中，要求立即列入遺產點申報的有淮揚運河主線高郵段、高郵明清運河故道、馬棚灣鐵牛、盂城驛。下一步，我市將完成8塊國保、市保標志碑的設置，將鐵牛遷回馬棚灣處放置，并著手對萬家塘進行全面整治。預計2012年底將完成遺產點本體修繕、綠化整修、違章建設搬遷、沿岸建筑立面改造等修繕整治工作。

大運河北京段4個申遺點

大運河申遺文本已經正式提交聯合國教科文組織初步審查，2014年將正式進行大運河申遺工作。從北京市文物局召開的2013年文化遺產日新聞發布會上獲悉，北京段[6]大運河申遺將包含“兩段兩點”四個申遺點，今后涉及到大運河的施工須全部報批。

三次開鑿首先，我們先看一下我國運河的形成、京杭運河是在此基礎上發展而來。中國的運河大運河從公元前486年始鑿，漫長的歲月里，經歷三次較大的興修過程。最后一次的興修才稱作“京杭大運河”

第一次是在公元前五世紀的春秋末期。胥溪、胥浦是大運河最早成形的一段，相傳是以吳國大夫伍子胥之名命名。當時統治長江下游一帶的吳國君主夫差，在吳國早已攻克楚國、越國之后，擋在他面前的只有齊國，夫差為了北伐齊國，爭奪中原霸主地位，他調集民夫開挖自今揚州向東北，經射陽湖到淮安入淮河的運河（即今里運河），因途經邗城，故得名“邗溝”，全長170公里，把長江水引入淮河，成為大運河最早修建的一段，運河就是為水上運輸而生的。吳王此后在艾陵（今山東泰安）打敗齊國。前482年，在黃池（今河南封丘西南）率精銳大會諸侯，與晉爭霸，結果吳國被越國偷襲所滅。夫差雖然身死，但是他留下來的不僅有揚州的雛形，而且這些運河至今仍在使用。第二次是在公元七世紀初隋煬帝統治后，遷都洛陽。就是所謂的”隋唐大運河“。為了控制江南廣大地區，使長江三角洲地區的豐富物資運往洛陽，隋煬帝于公元603年下令開鑿從洛陽經山東臨清至河北涿郡（今北京西南）長約1000公里的“永濟渠”；又于公元605年下令開鑿洛陽到江蘇清江（今淮安市）約1000公里長的“通濟渠”；再于公元610年開鑿江蘇鎮江至浙江杭州（當時的對外貿易港）長約400公里的“江南運河”；同時對邗溝進行了改造。這樣，洛陽與杭州之間全長1700多公里的河道，可以直通船舶。各渠簡介：（1）廣通渠，從長安至潼關東通黃河。以渭水為主要水源。（2）通濟渠，從洛陽溝通黃、淮兩大河流的水運。（3）山陽瀆，北起淮水南岸的山陽（今江蘇淮安市淮安區），徑直向南，到江都（今揚州市）西南接長江。（4）永濟渠，在黃河以北。從洛陽對岸的沁河口向北，直通涿郡（今北京市境）。

第三次 這就是我們所說的“京杭大運河” 的最終形成。在十三世紀末元朝定都北京后。為了使南北相連，不再繞道洛陽，元朝花了10年時間，先后開挖了“洛州河”和“會通河”，把天津至江蘇清江之間的天然河道和湖泊連接起來，清江以南接邗溝和江南運河，直達杭州。而北京與天津之間，原有運河已廢，又新修“通惠河”。這樣，新的京杭大運河比繞道洛陽的隋唐大運河縮短了九百多公里。　京杭大運河沿線是中國最富庶的農業區之一，工業生產很發達。在兗州、濟寧、棗莊、滕州市、豐縣、沛縣、徐州、邳州及兩淮等有大中型煤礦，連接上海、南京、徐州、鎮江、常州、無錫、蘇州、揚州、杭州等工業城市。為了使“黃金水道”產生“黃金”效益，沿線的魯、蘇、浙三省對大運河各段進行了整治、擴建和渠化，使千年古運河重新煥發了青春，成為中國僅次于長江的第二條“黃金水道”。運河沿線的主要港口有濟寧、徐州、邳州、淮陰、淮安、寶應、高郵、揚州、鎮江、常州、無錫、蘇州、吳江和杭州等。濟寧段（山東濟寧—江蘇徐州藺家壩），全長約130多千米，濟寧段主航道將由六級航道標準提高到三級標準，底寬由當前的16米拓寬到50米，水深達到3米。屆時，千噸級船舶可由長江直達濟寧，年通過能力將達到2500萬噸，新增港口吞吐能力1350萬噸，抵得上新建一條“京滬鐵路”。

京杭大運河地理沿線

京杭運河自北而南流經京、津2市和冀、魯、蘇、浙4省，貫通中國五大水系──海河、黃河、淮河、長江、錢塘江和一系列湖泊；從華北平原直達長江三角洲，地形平坦，河湖交織，沃野千里，自古是中國主要糧、棉、油、蠶桑、麻產區。人口稠密，農業集約化程度高，生產潛力大。迨至近代，京津、津浦、滬寧和滬杭鐵路及公路網相繼修建，與運河息息相通；沿線各地工業先后興起，城鎮密集，是中國經濟精華薈萃之地。

京杭大運河交通動脈

江蘇境內的京杭大運河，全長628千米。對蘇北、蘇南運河進行了整治擴建。擴建了京杭運河上的諫壁、解臺兩座二線船閘和淮陰、淮安、宿遷三座三線船閘，消除了京杭運河江蘇段的“瓶頸”制約，實現了京杭運河蘇南、蘇北全線暢通，為江蘇及華東地區提供了一條南北水上快速交通大動脈。

蘇北—蘇中運河（徐州藺家壩—淮陰—揚州邗溝），全長404千米，縱跨徐州、邳州、宿遷、淮陰、揚州等11個縣市，溝通了微山湖、駱馬湖、洪澤湖、高郵湖等水系，是京杭運河上運輸最繁忙的河段。基本建成二級航道，成為京杭運河上等級最高的航道，常年可行駛2000噸級的船舶。當前有蘇、魯、滬、浙、湘、豫等十多個省市的船舶航行其中，年貨運量可達3億多噸。徐州段最大通過量已達5500萬噸船舶噸位，其中貨物通過量達3500萬噸。

蘇南運河（揚州六圩口—鎮江諫壁—常州—南潯），全長224千米，貫穿江蘇經濟最發達的揚州、常州、鎮江、無錫、蘇州等縣市，溝通了長江、太湖水系，與上海、浙江等周邊地區的省際河流相連。當前有蘇、魯、皖、滬、湘、鄂、川等13個省市的船舶在該段運河上航行。航道全部達到四級標準，可通航500噸級船隊，當前，年貨運量已超過1億噸，超過江蘇境內長江航道的運量，相當于滬寧鐵路單線貨運量的3倍。航行船舶的密度超過了德國的萊茵河，是京杭運河上運量最大，密度最高的河段之一，剛建成的諫壁船閘日均船舶通過量已達10萬噸以上。

浙江段（南潯—杭州），全長120多千米，溝通了太湖水系和錢塘江水系，分為東、中、西三條路線，一般以東線代表運河的位置，河道狹窄、彎曲，終年可通機動船舶。當前可通行300噸級的船舶。將京杭大運河拓伸至浙江省東部的寧波港，將為中國內河集裝箱運輸發展乃至內河航運的繁榮帶來契機。規劃中的杭甬運河長240余千米。位于杭州灣南岸，縱貫錢塘江，曹娥江、甬江水系，全線按四至五級航道標準設計，年通過能力將達4000萬噸。使其成為國家北煤南運的黃金水道，南水北調的大動脈，還極大改善和推動了沿河的農田水利事業的發展，對確保農業的穩產高產也起了十分重要的保證作用，綜合利用效益明顯。

京杭大運河歷史沿革

我國大運河的開鑿與演變大致分為3期：

第1期運河

運河的萌芽時期。春秋吳王夫差十年（公元前486）開鑿邗溝{從江都（今揚州市）邗口至山陽（今淮安市）淮安末口}，以通江淮。至戰國時代又先后開鑿了大溝（從今河南省原陽縣北引黃河南下，注入今鄭州市以東的圃田澤）和鴻溝，從而把江、淮、河、濟四水溝通起來。

第2期運河

主要指隋代的運河系統。以東都洛陽為中心，于大業元年（605）開鑿通濟渠，直接溝通黃河與淮河的交通。并改造邗溝和江南運河。三年又開鑿永濟渠，北通涿郡。連同公元584年開鑿的廣通渠，形成多枝形運河系統。到隋煬帝時，為了加強中央集權和南糧北運，開鑿京淮段至長江以南的運河，全長2400千米。到元朝時，元定都大都（今北京），必須開鑿運河把糧食從南方運到北方。為此先后開鑿了三段河道，把原來以洛陽為中心的隋代橫向運河，修筑成以大都為中心，南下直達杭州的縱向大運河。京杭大運河按地理位置分為七段：北京到通州區稱通惠河，自昌平縣白浮村神山泉經甕山泊（今昆明湖）至積水潭、中南海，自文明門（今崇文門）外向東，在今天的朝陽區楊閘村向東南折，至通州高麗莊（今張家灣村）入潞河（今北運河故道），長82公里；通州區到天津稱北運河，長186公里；天津到臨清稱南運河，長400公里；臨清到臺兒莊稱魯運河，長約500公里；臺兒莊到淮安稱中運河，長186公里；淮安到瓜洲稱里運河，長約180公里；鎮江到杭州稱江南運河，長約330公里。揚州、淮安是里運河的名邑，隋煬帝時在城內開鑿運河，從此揚州、淮安便成為南北交通樞紐，藉漕運之利，富甲江南，為中國最繁榮的地區之一。隋朝時分為四段：（1）永濟渠。（2）通濟渠。（3）邗溝。（4）江南河。

第3期運河

主要指的是元、明、清階段。元代開鑿的重點段一是山東境內泗水至衛河段，一是大都至通州段。至元（元世祖忽必烈年號）十八年（公元1281年）開濟州河，從任城（濟寧市）至須城（東平縣）安山，長75公里；至元二十六年（1289）開會通河，從安山西南開渠。由壽張西北至臨清，長125公里；至元二十九年（1292）開通惠河，引京西昌平諸水入大都城，東出至通州入白河，長25公里。至元三十年（1293）元代大運河全線通航，漕船可由杭州直達大都，成為今京杭運河的前身。

“京杭大運河”最終全程可分為七段：

（1）通惠河。（2）北運河；（3）南運河。（4）魯運河；（5）中運河；（6）里運河；（7）江南運河。明、清兩代維持元運河的基礎，明時重新疏浚元末已淤廢的山東境內河段，從明中葉到清前期，在山東微山湖的夏鎮（今微山縣）至清江浦（今淮安）間，進行了黃運分離的開泇口運河、通濟新河、中河等運河工程，并在江淮之間開挖月河，進行了湖漕分離的工程。京杭大運河作為南北的交通大動脈，歷史上曾起過巨大作用。運河的通航，促進了沿岸城市的迅速發展。當前，京杭運河的通航里程為1442千米，其中全年通航里程為877千米，主要分布在山東濟寧市以南、江蘇和浙江三省。

京杭大運河流經北京市通州區，天津市武清區，河北省廊坊市、滄州市、衡水市、邢臺市，山東省德州市、臨清市、聊城市、濟寧市、棗莊市，江蘇省徐州市、宿遷市、淮安市、揚州市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市，浙江省嘉興市、湖州市、杭州市20個市區。

通州古詩云：一支塔影認通州。燃燈塔矗立在大運河的北端，是京門通州的標志性建筑。天津北運河和南運河在天津會師，又在這里被海河一齊送入渤海。據記載，漕運發達時期，從天津到通州的北運河上每年要承載2萬艘運糧的漕船，官兵12萬人次，連同商船共3萬艘。水道的開通使小小的直沽寨很快發展成了遠近聞名的“天津衛”。鎮江、揚州長江和京杭大運河的交匯處。聊城湖、河水面積占城區的三分之一，被稱為“中國北方威尼斯”，在北方城市里非常少見，這其中就有京杭大運河的功勞。蘇州“蘇湖熟，天下足”。運河的開通，使蘇州水多糧豐。現有京杭大運河蘇杭段客運航線往返。淮安大運河的入淮口，運河東岸古鎮碼頭下便是《西游記》的作者吳承恩的故居。

京杭大運河現狀特征

京杭運河的流向、水源和排蓄條件在各段均不相同，非常復雜，流向總體概括為四個節點、兩種流向：節點1 天津（海河）以北的通惠河、北運河向南流；節點1與節點2東平湖之間的南運河、魯北運河向北流；節點2與節點3長江（清江）之間的魯南運河、中運河、里運河向南流；節點3與節點4長江以南的丹陽之間河段向北流；丹陽以南河段（江南運河）向南流。

京杭大運河所屬河流

通惠河

歷史性通航河道。由于清末實行“停漕改折”政策和20世紀以來鐵路、公路交通發展，貨物轉為陸運，加之水源不足，航道失修，至50年代初期，僅有少量船只作間歇性通航。當前該河主要用作北京市排水河道，已不能通航。

北運河

長約180公里，集水面積5.11萬平方公里，由天津注入海河。除屈家店至天津段15公里可供小船作季節性通航外，其余河道均不能通航。

南運河

又名御河，長414公里。四女寺至臨清段稱衛運河，長94公里。天津至四女寺段航道窄狹彎曲，底寬15～30米，水深約 1米，建有楊柳青、獨流、北陳屯、安陵4座船閘，可通航100噸級船舶。由于上游水庫攔蓄，兩岸農田灌溉，加之年久失修，現已處于斷航狀態。衛運河底寬30米，水深約10米，建有四女寺、祝宮屯船閘，可通航100噸級船舶。由于上游岳城水庫蓄水，截走水源，尤當衛運河擴大治理后，航道情況驟然惡化。

魯北運河

也稱位山、臨清運河，原河段已淤塞。1958年另選新線，長104公里，但未開挖。1960～1968年，根據引黃輸水要求，開挖了周店至尚店76公里渠道，兩頭河段尚未開挖。

魯南運河

國那里至梁山段稱微山湖湖西航道，長20公里，1968年雖經疏浚整治，但河道嚴重淤積，水深不足，尚不能通航。梁山至南旺段長33.8公里，枯水期航道水深0.5米，每年可通航6個月，為季節性航道。南旺至濟寧段長27.1公里，底寬15米，枯水期水深0.5米，每年僅通航6個月，為季節性航道。濟寧至二級壩段長78.1公里，航道順直，枯水期水深1米以上，底寬50米，可通航100噸級船舶。

微山湖湖中運河

微山湖內航道是京航大運河的主要交通線，歷史上即分為湖東、湖中、湖西三條航線貫穿南北，被稱為“黃金水道”。20世紀90年代末，京杭運河濟寧至韓莊段續建工程完成后，確定了新的主航道。

明清時期的老運河航線，自濟寧南門閘經順河門至小閘口入湖，在湖中經南陽鎮、五里閘、七里閘、趙莊、建閘、馬閘、店子、石口、馬口出湖，沿湖東再經張口、王口、常口、夏鎮、郗山、朱姬閘等地至韓莊，全長119公里。該航線20世紀50年代末期，多數仍通航，部分區段廢棄。

50年代的航線，即從濟寧至小口門入南陽湖走湖中至四里彎進入老運河，經建閘、馬閘、店子、橋頭閘、石口、馬口至王口入湖中衛河，經大捐、微山島東側至韓莊或朱姬閘出湖。

湖西航線，1958年3月動工修筑湖西大堤，結合開挖湖西航道，全長131公里，湖西航道底寬45米，邊坡1:3，河底高程29.8米。1960年工程竣工。這時船舶可自濟寧經石佛轉向龍公河口，經洙水河口、洙趙新河、新萬福河口、擺渡口、南田、劉香莊、楊官屯河口、微山船閘、沿河頭至五段向東穿過微山湖，經韓莊進入伊家河，過臺兒莊進入蘇北運河。另一航線為，出微山船閘沿湖西航道南行，過藺家壩船閘入不牢河航道。

京杭運河三級航道，1995～2000年，京杭運河濟寧至臺兒莊段續建工程，按三級航道標準，在南四湖中重新開挖自梁濟運河，沿湖西經孫楊田、東北村之間向東折向南陽湖中部，過南陽鎮東，經石口、滿口至微山船閘，出閘進入東股引河至新建韓莊船閘進入韓莊運河，過臺兒莊與蘇北運河相接，長120公里。 2005年，微山湖有三級主航道130公里，五級航道80公里，支流航道（六－七級）700余公里，可通航里程達1100公里。已形成縱橫交錯的水運網絡，運力總量180萬噸，年均貨運量700余萬噸；貨物周轉量40億噸公里，年通航能力達到2600萬噸以上。

韓莊運河（泇運河）

京杭運河從微山湖湖口韓莊鎮經臺兒莊至江蘇邳州的一段運河，經過多次疏浚整治，全年可通航1000噸船舶，設有韓莊船閘、萬年閘船閘、臺兒莊船閘三處船閘，已達到二級航道。

中運河

二級壩至大王廟段原來是走韓莊、臺兒莊一線。1958年在江蘇省境內新辟南四湖湖西航道及不牢河河段，使河道經徐州市北郊通過，至大王廟與中運河匯合。大王廟至淮陰段仍循原來河道南下，長163公里。徐州以下河段，經 分段拓寬，航道一般底寬45～60米，水深3米以上，已可通航500～700噸級以上拖帶船隊。是為徐州煤炭南運主要線路。

里運河

全長169公里，其入江口原在瓜洲，1958年改至六圩入江。屢經整治，航道底寬一般達70米，水深3米以上，可通航1000噸級拖帶船隊。年運貨量1500萬噸左右。

江南運河

自長江南岸六圩—諫壁口經丹陽、常州、無錫、蘇州、平望至杭州。其中，平望至杭州有3條航線，即東、中、西線，如以東線計算，全長323.8公里，大部分底寬20米，水深2米，一般可通航40～100噸級船舶，年貨運量達1600余萬噸。

郗山運河

郗山運河是從濟寧至湖東韓莊的一段運河中的一段臨村穿過的運河程，北從黃埔莊，南至微湖碼頭，全長9公里。沿途有郗公墓、古木蘭寺、郗山殷林、郗山減水閘、郗山漢墓群、陳毅劉少奇過微山湖渡口等。京杭大運河最南端位于杭州拱宸橋（即北三里橋），并在橋邊立碑，該橋是一座三孔的拱橋，初建于明崇禎四年（1631年），至今已有三百多年的歷史。現存橋為清康熙時重建，全長138米，寬6.6米。石砌橋墩逐層收分，橋面兩側作石質霸王靠，氣勢雄偉，下面各有兩個防撞墩，防止運輸船只撞到橋墩。該橋位于杭州市的上塘路，它坐落在杭州市拱墅區橋弄街，橫跨于古運河之上，是杭州古運河終點的標志。

京杭大運河近代整修

中華人民共和國成立后，對運河進行了大規模整修，使其重新發揮航運、灌溉、防洪和排澇的多種作用。1988年底建成的京杭運河和錢塘江溝通工程已將江、河、海銜接起來，構成了以杭州為中心的、以京杭運河與長江、黃河、淮河、海河、錢塘江五大水系相連通的水運網。

反復論證了近20年的京杭運河二通道工程，終于開工了。12月18日，京杭運河二通道八堡船閘引航道工程奠基，意味著“二通道”從紙上藍圖進入工程建設階段。交通部門稱，“這條全長39公里、總投資估算為77.5億元的二通道，是解決現有京杭大運河（杭州段）堵航、環保以及運輸功能降低的‘殺手锏’。”

從1989年提出京杭運河“二通道”方案到18日正式開工，該工程反復論證了近20年。杭州交通港航部門在這漫長的時間里，進行了“二通道”線位綜合分析論證、方案預審、線位初定，以及與相關縣市的協調、上報項目建議書、組織工可研究等大量工作。僅“二通道”的線位問題，就先后有過東、中、西三套方案。東線：起自杭申線的余杭區博陸，穿320國道、滬杭鐵路、滬杭高速公路、01省道、杭浦高速公路，穿繞城高速公路、德勝路、下沙路，在八堡附近入錢塘江。中線：經杭州主城區從三堡入錢塘江的現有通道。起自北星橋，經拱宸橋，越武林門中山北路橋、艮山鐵路橋，從三堡船閘出錢塘江。

西線：起自北星橋，西穿勾運路、104國道，經三墩穿繞城公路、天目山路，經屏峰在花牌樓與繞城公路置換，出龍塢、望江山至新浦沿出富春江。

最終，工程按照東線方案施工。“雖然要下穿滬杭鐵路、穿過3條高速公路和錢塘江出口等不利因素，但從貫通的可能性來講，最具優勢。”而西線從航運的角度來看是最理想的，但建設成本巨大，破壞西線附近的景區旅游資源，不利于環境保護，與城市規劃有一定沖突；改造現有航道的中線方案會極大地破壞已有的城市規劃，難以解決文物保護等難題，也不是一個好的方案。

杭州市港航管理局負責人表示：“選擇東線方案，僅僅為了航道下穿鐵路，就要為架高滬杭鐵路買一筆‘巨單’。可以說，為了保護城市規劃和環境，我們做了最不經濟但也是最經濟的選擇。” 運河通道變“瓶頸”

1999年，京杭運河浙江段進行了四級航道改造，但隨著腹地內經濟快速發展，社會貨運量成倍增長，航道的升級步伐大大落后于船舶的升級步伐。

據預測，2015年、2025年京杭運河浙江段貨運量將分別達到10770萬噸和15640萬噸。作為京杭運河溝通錢塘江的重要組成部分，杭州市區段的航道只有五級航道標準，25座橋梁均未達到五級航道的通航要求，嚴重制約了京杭運河作用的發揮和未來航運的發展。千噸級船舶從山東直達杭州運河二通道建成后，京杭運河航道等級將達到三級，屆時1000噸級的船舶可從山東東平湖直達浙江杭州，運力提升40%。

行家分析，以開發區的電煤運輸為例，電廠每年需要大量的發電用煤，如果全靠鐵路運輸，電煤從淮南煤礦到電廠每噸將多花10至20元的運費，如果全部走水路，10萬噸煤就能省下100萬至200萬元的成本。隨著二通道開通，市區航道將可用于旅游等，現有京杭大運河（杭州段）堵航、噪音環保等問題有望得到解決。

京杭大運河開通意義

1．加強南北交通和交流，鞏固中央政府對全國的統治。

2．加強對江南地區的經濟建設。

3．文化交融，中原文化南方文化相融合。

4．方便南糧北運。

京杭大運河建于兩千多年前的春秋時期，距今已有2500年的歷史，而秦始皇(嬴政）在嘉興境內開鑿的一條重要河道，也奠定了以后的江南運河走向。據《越絕書》記載，秦始皇從嘉興“治陵水道，到錢塘越地，通浙江”。大約2500年前，吳王夫差挖邗溝，開通了連接長江和淮河的運河，并修筑了邗城，運河及運河文化由此衍生。我們今天所說的大運河開掘于春秋時期，完成于隋朝，繁榮于唐宋，取直于元代，疏通于明清（從公元前486年始鑿，至公元1293年全線通航）。

特別是到了隋朝，隋煬帝動用了兩百余萬人，開鑿貫通了大運河，這為以后國家的經濟文化空前繁榮作出了巨大貢獻！盡管隋煬帝為亡國之君，但他的歷史貢獻是不容抹殺的。唐朝詩人皮日休在《汴河懷古二首·其一》中詠道：盡道隋亡為此河，至今千里賴通波。若無水殿龍舟事，共禹論功不較多！”[8]----可見大運河對日后中國南北經濟交通的巨大影響。

大運河從此在隋代開始全線貫通，經唐宋的繼續發展，最終在元代成為溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系、貫通南北的交通大動脈。京杭大運河是中國僅次于長江的第二條“黃金水道”，價值堪比長城。它是世界上開鑿最早、長度最長的一條人工河道，長為蘇伊士運河的16倍，巴拿馬運河的33倍。

京杭運河一向為歷代漕運要道，對南北方的經濟和文化交流曾起到重大作用。十九世紀海運興起，以后隨著津浦鐵路通車，京杭運河的作用逐漸減小。黃河遷徙后，山東境內河段水源不足，河道淤淺，南北斷航，淤成平地。水量較大、通航條件較好的江蘇省境內一段，也只能通行小木帆船。京杭運河的荒廢、蕭條，是中國半殖民地半封建社會狀況的寫照。解放后部分河段已進行拓寬加深，裁彎取直，新建了許多現代化碼頭和船閘，航運條件有所改善。季節性的通航里程已達1100多千米。江蘇邳縣以南的660多千米航道，500噸的船隊可以暢通無阻。古老的京杭運河將來還要成為南水北調的輸水通道。

京杭大運河杭州宣言

京杭大運河是中國古代勞動人民創造的一項偉大工程，是祖先留給我們的珍貴物質和精神財富，是活著的、流動的重要人類遺產。大運河肇始于春秋時期，形成于隋代，發展于唐宋，最終在元代成為溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系、縱貫南北的水上交通要道。在兩千多年的歷史進程中，大運河為中國經濟發展、國家統一、社會進步和文化繁榮作出了重要貢獻，至今仍在發揮著巨大作用。

京杭大運河顯示了中國古代水利航運工程技術領先于世界的卓越成就，留下了豐富的歷史文化遺存，孕育了一座座璀璨明珠般的名城古鎮，積淀了深厚悠久的文化底蘊，凝聚了中國政治、經濟、文化、社會諸多領域的龐大信息。大運河與長城同是中華民族文化身份的象征。保護好京杭大運河，對于傳承人類文明，促進社會和諧發展，具有極其重大的意義。

隨著經濟社會的發展，大運河的傳統運輸功能已經改變，河道、沿河風貌和人民生活都發生了很大變化，當前又面臨著城市現代化、農村城鎮化建設的嚴重挑戰。如果再不加強保護，大運河的歷史文化遺存、風光景物和自然生態環境就會不可避免地遭到破壞，真實性和完整性就會不復存在，這將是中華民族不可挽回的巨大損失。對大運河進行搶救性保護、實現可持續發展已經到了緊要關頭。在此，我們呼吁：

━━喚起公眾對大運河重要地位和多重價值的社會認知度，進一步增強各級政府的保護意識，總結和宣傳各地在保護與發掘運河深厚歷史文化內涵方面的經驗，動員全社會力量參與大運河的保護與申遺工作，延續運河文脈，傳承運河文明。

━━從國家戰略高度，建立統一協調機構，制定大運河保護的法律法規，統籌保護與發展規劃，調動各方力量，實施有效保護，科學合理利用，造福子孫后代。

━━按照《保護世界文化和自然遺產公約》的要求，重視并啟動京杭大運河申遺工作，以創新的思路，正確處理自然遺產、文化遺產與非物質文化遺產的關系，正確處理保護、利用與發展的關系，切實把申遺的過程變成加強大運河保護與管理的過程。

━━盡快成立由相關部委、有關專家、沿線城市參加并全力支持的研究機構，收集資料，摸清家底，以嚴肅的科學態度，開展調查研究和價值評估工作，向有關部門提出可行性建議。

━━貫徹科學發展觀，在大運河沿線經濟社會發展規劃與實施過程中，更加注重大運河的整體風貌，確保沿線文物得到有效保護，合理利用資源，維護生態環境，實現可持續發展，使古老的運河重新煥發青春與活力。

京杭大運河數字運河

為了更好保護京杭大運河及申報世界文化遺產，中國將“開鑿”“數字京杭大運河”2007年5月初在京召開的全國社會發展科技會議提出，中國將在“十一五”期間實施數字京杭大運河專項。根據國家文物局發布的《文化遺產保護科學和技術發展“十一五”規劃》，中國專家將在已有研究成果基礎上，制定京杭大運河住處采集標準，系統開展調查評估工作，利用全球定位系統（GPS）等技術手段建立京杭大運河文化遺產綜合信息系統。

《規劃》介紹，這一系統能將京杭大運河的文字、圖片、地圖、遙感圖像等非空間數據在同一地理參考坐標系下進行統一管理，實現通過文字和圖形進行統一管理，實現通過文字和圖形進行雙向查詢、檢索并對圖象進行瀏覽、查詢、分析和制圖，形成基礎信息數據庫，為實施京杭大運河的保護、研究、展示、管理和決策提供有力支撐。

京杭大運河智能運河

江蘇水汊縱橫，航道密集，而其中北起連云港、南至上海的連申線航道，由于貫通南北，顯得尤其重要，被稱為江蘇新“京杭大運河”。隨著江蘇省啟動連申線航道整治工程，這條南北大動脈又將肩負起新的使命。為打造江蘇智能航道，連申線工程建設指揮部決定在航道39座大橋上全面采用預應力智能技術，提升施工質量，杜絕垮橋隱患，確保新“京杭大運河”車行船往安全、暢通。

太湖流域內年用水總量290億立方米，而流域內該地區多年平均水資源量只有162億立方米，剔除因污染不能利用部 分，太湖流域3000多萬人口年創造近萬億元GDP，用水量竟是實際資源量的兩倍。由于太湖流域水污染治理與經濟發展和流域人口數量不相協調，流域水體污染十分嚴重，使太湖流域面臨水質型缺水的嚴峻形勢。根據1998～2000年三年間連續水質監測評價表明，盡管近幾年來中央和地方各級政府加大了流域水污染防治的力度，但太湖水體水質總體上尚未得到明顯好轉，湖泊富營養化在整體上也未得到明顯改善，2000年總磷、總氮、化學耗氧量均遠未達到規劃治理目標；河網的水污染沒有得到有效控制，部分地方還有惡化的趨勢，太湖流域水資源面臨嚴峻的形勢。

另一方面，京杭運河與錢塘江溝通后，隨著杭州城市的發展，船舶運輸在經濟建設中發揮重要作用的同時，也產生了許多負面的影響，船舶的噪音和廢氣的排放，已經嚴重影響了市民的生活品質，船舶航行發生的多起涉橋事故，對拱辰橋等重點保護文物也構成了不可避免的威脅，貨運船舶的參差不齊的外觀形象，也與當前的景觀河道很不協調，并且已經發生了多起船舶碰撞、損壞景觀設施的事故，一定程度上影響了杭州生活品質之城的建設。如果運河杭州到塘棲段停止貨運船舶航行，改為完全的旅游河道，旅游經濟產生的效益和沿岸房地產業的經濟效益，將是巨大的。

因此，開辟錢塘江水系富春江與太湖水系東苕溪的航道，溝通錢塘江太湖流域，引富春江的優質水源，自然流經東苕溪，沖排太湖水系的劣質水，為杭嘉湖地區及上海提供優質水源，改善這些地區的水資源環境，在逐步對污水進行截污納管后，使京杭運河及其叉河成為杭州、嘉興等城市的優質自來水源，具有現實的意義和可持續發展的遠景。為確保船舶航行安全和水質不受船舶污染、以及節約土地資源，采用具有國際先進水平的電氣化輕軌控制船舶航行，從而實現低航道等級、高通航能力的安全型、節約型航行方式，在全國率先實現綠色航運。 2006年05月25日，京杭大運河作為中國春秋至清時期的偉大工程，被國務院批準列入第六批全國重點文物保護單位名單。

京杭大運河亟需治污

“漁歌飄渺飛檐外，帆影參差玉浪中。”古人曾這樣描寫京杭大運河的通州河段。但通州區水務部門表示，由于河水被污染，被人們放生的魚類無法生存。 2011年6月，從通州運河奧體公園附近，到下游潞陽橋長約4公里的京杭大運河河面上，卻漂浮著眾多死去的草魚。順著河道往上游走到運河奧體公園附近，在這約4公里的河道里，常常看到死魚的尸體。該公園附近一位保安稱，附近有一處“放生臺”，每個星期都有人前來此處放生魚類。

在奧體公園里，一位姓楊的中年男子正在放生一塑料袋的田螺。“兩天前有人放草魚行善，但運河的水質太差了，這些魚都死了。我每個星期都來放生，以前放生魚，發現活不了，所以改放生田螺了。” 通州區水務局工作人員表示，他們經常能接到群眾反映運河里死魚的情況。“我們是不向水中放魚的，這些死魚原來都是老百姓放生放進去的，運河河水污染比較嚴重，魚類無法生存。”該工作人員稱，當前運河的通州河段正在修建一座河東再生水廠，建成后，將實現北運河城區段補水凈化、通惠河北部城區截污的功能，到時候，該段水質將會得到改善。

京杭大運河神秘運段

在經常來往于京杭運河的很多船老板看來，運河杭州段有一個“百慕大三角”：船到這里經常發生觸底或擱淺。有數據為證：全杭州內河航道總共船舶擱淺、觸損40起事故，其中，竟有27起發生在這一段運河上。

引起原因昨天，市交通港航部門決心對這段7.8公里航道來一次“全面體檢”。為此，昨天起到12日的三天內，每天上午9時至下午5時，這一段運河將禁止船舶駛入掃測水域。

京杭大運河行經小心

這段被船老板視作運河市區段“百慕大三角”的區域，位于京杭運河三堡配水廊道出口至西湖文化廣場青園橋航段，全長7.8公里。船只每次過往，都是小心翼翼。據杭州市港航局航道管理處處長周光明介紹，2008年運河段共發生大小事故60起，其中船舶擱淺、觸損事故40起，有27起就發生在這里。

京杭大運河運河檢測

為全面了解“百慕大”航段的水深、水流情況及河床面底質情況，這次，杭州市港航部門斥資25萬余元，邀請浙江省河海測繪院，采用當前國際先進水平的聲吶系統，對整個航段的水深、水流情況及河床面底質情況進行全面探測。根據航段事故頻發情況，三堡配水廊道出口下游拋石區、濮家巴士碼頭前沿、艮山鐵路橋西、中東河出口附近、西湖文化廣場橋東、青園橋南等6個區域成為掃測重點。據港航部門介紹，如此大范圍、專業的市區航道掃測在杭州尚屬首次。

京杭大運河保護

京杭大運河始鑿于春秋戰國，歷隋代而全線貫成。北起北京，南迄杭州，全長1794公里，無論歷史之久、里程之長，均居世界運河之首。兩千余年來，大運河幾歷興衰。漕運之便，澤被沿運河兩岸，不少城市因之而興，積淀了深厚獨特的歷史文化底蘊。有人將大運河譽為“大地史詩”，它與萬里長城交相輝映，在中華大地上烙了一個巨大的“人”字，同為匯聚了中華民族祖先智慧與創造力的偉大結構。中國京杭大運河博物館正是一座以運河文化為主題的大型專題博物館，坐落于杭州市城北運河文化廣場，毗鄰大運河南端終點標志——拱宸橋。運河博物館旨在全方位、多角度地收藏、保護、研究運河文化資料，反映和展現大運河自然風貌與歷史文化。博物館于2002年開始籌建，2006年9月建成開放。

中國京杭大運河博物館建筑面積10700平方米，展覽面積五千余平方米。建筑呈扇形環繞運河文化廣場，造型獨特，“傳統而不復古”，以平坡結合和開放式的格局，將室內外融為一體，古運河及橋、船、埠巧借為活的展物。中國京杭大運河博物館以“運河推動歷史，運河改變生活”為陳列主題，分序廳和“大運河的開鑿與變遷”、“大運河的利用”、“沿運河城市”和“運河文化”四個展廳，其間穿插“漕運故事半景廳”、“運河模擬游艙”兩個多媒體展廳，將文物史料與高科技巧妙結合，生動地再現古運河曾經的繁榮景象，使觀眾能身臨其境地體驗大運河悠久深厚的文化內涵。另外，尚有一個“十里紅妝——運河水上婚俗”專題展廳，展示的是與運河文化休戚相關的另一種非物質文化遺產——寧紹朱金木雕紅漆家具，從另一個側面反映多姿多彩的運河文化。

中國京杭大運河博物館既是一個運河文化的展示窗口，同時也是運河文物與運河史料的收藏中心與研究中心。博物館收集和征藏的文物包括五類：一，與運河漕運直接相關的文物，如蘇州府官斛、“日進千金”小升；二，與運河水上運輸相關的文物，如余錦洲老行水單、“順風快利”船票等；三，運河出土文物，如大關橋北出土唐開元通寶錢、運河出土宋代瓦當等；四，運河水上人家生產及生活用具，如竹編酒葫蘆、船用水桶等；五，沿運河城市文物及工藝品，如明嘉靖三年臨清大青磚、揚州漆器雕屏等。中國京杭大運河博物館是當前國內第一家以運河文化為主題的大型專題博物館，國家文物局認為它的建成填補了博物館界的一大空白。當前，它也是杭州市運河保護整治“一館二場三園、兩帶六埠十五橋”系列工程中的開篇之作，它的建成開放，使得古老的京杭大運河畔又多了一道亮麗的風景。

中國運河文化博物館

中國運河文化博物館是中國所建的第一座運河博物館。建于2004年11月，坐落在卓越秀美的江北水城、運河古都――聊城。它東臨古韻悠長的大運河，西依美麗的東昌湖，由著名的社會學家、原全國人大常委會副委員長費孝通先生親題館名。建筑總面積1.6萬平方米，展覽面積近7000平方米。

博物館共五層，地上四層，地下一層，分陳列區、收藏區、研究和學術交流區三個功能區域。除序廳之外，分為十個展廳，其中二層三個展廳為“運河文化陳列”，三層三個展廳為“聊城歷史文物陳列”。展品600余件，不僅是一座集收藏、展覽于一體的特色文化博物館，更是一座現代化的文化博物館。館內陳列以“運河推動歷史，運河改變生活”為主題，除了展出一些重要文物和圖片外，還通過多媒體、人體感應、三維動畫等多種高科技手段，充分運用聲、光、電等現代科技元素，融合運河文化和歷史，將聊城歷史和運河文化生動地展現給世人。博物館整體陳列以“運河推動歷史，運河改變生活”為主題，旨在全方位、多角度地收藏、保護和研究運河文化，反映和展示運河的古老歷史、自然風貌和民俗風情。